CON PRECAUCIÓN
Por: Sergio Mejía Cano
El pasado mes de octubre de este año se dio a conocer la noticia de un accidente ferroviario en España con fatídicos resultados, pues se informó de decenas de muertos y otro tanto de lesionados; este accidente se determinó oficialmente que fue por alcance. Y, este pasado día 08 de noviembre se da a conocer que en Egipto sucedió un accidente en circunstancias similares: por alcance también, con saldo de por lo menos siete muertos y un centenar de heridos.
En la mayoría de los países que cuentan con un sistema ferroviario sus sistemas de la corriente de tránsito se ha automatizado, y México no ha sido la excepción, en donde, al igual que en otras naciones se afirmó que con la automatización del movimiento de trenes se evitarían los accidentes más comunes en cuanto a choques y alcances, no así los descarrilamientos, accidentes que suceden debido a condiciones físicas de la vía férrea, ya sea por un riel quebrado o que un calor extremo chicotee la vía por la dilatación de los materiales, etcétera o por fenómenos climáticos que pueden ocasionar deslaves en zonas montañosas o por crecidas de ríos, de arroyos así sea terraplén parejo que la intensidad de lluvias haga que la vía se aguachine.
Aproximadamente a mediados o en el último tercio de la década de los años 90 en nuestro país se eliminó el sistema estándar para el movimiento de trenes dando paso a la automatización mediante órdenes de un controlador de tráfico desde una oficina que autoriza a los trenes a avanzar de determinado punto a otro.
Como paréntesis, en los Ferrocarriles Nacionales de México, por lo menos en el distrito de Irapuato, de Guadalajara a Irapuato, en vez del sistema estándar se utilizaba un sistema denominado, Control de Tráfico Centralizado (CCT) en el que los trenes se corrían mediante órdenes verbales y semaforización. No ahondo sobre este sistema, porque en la otrora orgullosa ruta de la costa occidental, el Ferrocarril del Pacífico, este sistema fue prácticamente desconocido.
Cuando se implementó por completo la automatización del movimiento de trenes en nuestro país, se llegó a decir que con este nuevo sistema se iban a evitar los accidentes de choques y alcances porque el control absoluto dependía ahora de un controlador que, coloquialmente se decía llevaba de la mano a las tripulaciones de los trenes a su cargo.
Sin embargo, accidentes de este tipo se han seguido dando a pesar del control automatizado que, se dijo en su momento, era de lo más seguro para que choques y alcances ya no volvieran a suceder. Pero no ha sido así, pues si no se dan a conocer mediáticamente este tipo de accidentes, estos se dan a conocer en las redes sociales y más, en los grupos de ferroviarios en donde participan jubilados, pensionados, liquidados y hasta miembros activos que publican estos accidentes en cuanto suceden incluso hasta con fotos y videos; accidentes en donde afortunadamente son más los daños materiales que físicos, aunque infortunadamente sí se han dado casos de fallecimientos tanto de los tripulantes como de elementos de seguridad que viajan entre las unidades de arrastre, así como de polizones a los que se les conoce en el argot ferroviario como trampas.
Con el sistema estándar siempre se colocaba un miembro de la tripulación en la parte posterior de todos los trenes; más necesarios eran estos empleados en los trenes de carga, ya que este miembro de la tripulación a quien se le conocía como abanderado, en cuanto su tren detenía su marcha en circunstancias tales de poder ser alcanzado por otro tren, tenía que retroceder a una distancia considerable desde la parte posterior de su tren para garantizar una protección absoluta en caso de que viniera un tren detrás.
Claro que se llegaron a dar accidentes por alcance, pero por lo regular debido a que se le dormía el gallo al abanderado o porque algunas veces el maquinista del tren que venía detrás no hacía caso de las señales de alto que le hiciera el abanderado, aunque algunas de estas señales consistían en petardos colocados sobre el riel y que explotaban al ser pisados por las ruedas de la locomotora.
En este nuevo sistema ya no viaja ningún empleado en la parte posterior de los trenes porque no es necesario debido al control automatizado; sin embargo, han llegado a haber alcances en donde por lo regular se ha determinado que el principal responsable fue Morfeo debido a que al investigar no se encuentran más causas de sueño o por olvidar u omitir la autorización de seguir procediendo.
Sea pues. Vale.